ГОРЮЧЕЕ И СМАЗОЧНОЕ

Много лет тому назад я, подобно бестолковому Джо, не знал ничего о горючем и смазочном для мотора, который двигал мой самолет по воз­духу. Я открывал дроссель, когда хотел взлететь, и закрывал его, когда хотел спуститься. Если мотор правильно смазывался, он работал сколь угодно долго. Если нет, он «скисал», и мне приходилось делать вынужден­ную посадку. Я не имел представления о том, насколько важно разби­раться в горючем и смазочном не для авиационного мотора вообще, а имен­но для того мотора, которым я пользовался.

В прежнее время мотор смазывали любым смазочным, имевшимся на рынке, и питали его любым горючим, на котором он, казалось, мог исправно работать. В наши дни смазочные и горючие, употребляемые в ва­шем моторе, изготовляются специально для моторов этого типа по указа­ниям химиков, работающих в исследовательских лабораториях.

Вы, может быть, пришли к заключению, что современный авиационный мотор большой мощности является капризной и нежной машиной. На самом деле при соблюдении правил эксплоатации авиационный мотор работает вполне надежно. Надежность, например, мотора Райт «Циклон» характе­ризуется тем обстоятельством, что промежутки между переборками его уве­личились с 200 час. рабочего времени, как это было лет 10 назад, до 600 час. с лишним. Самолет с мотором этого типа может пролететь больше 150 000 км, лрежде чем мотор потребует переборки.

Однако для того, чтобы добиться таких результатов, вы должны питать мотор пищей, которую он легко переваривает. Вы должны смазывать его маслом, способным образовывать пленку между трущимися частями не только при нормальных условиях температуры и нагрузки, но и в иск­лючительных условиях, когда температура значительно превосходит нор­мальную. Пока имеется такая пленка, как бы тонка она ни была, она не позволяет трущимся поверхностям приходить в непосредственное сопри­косновение друг с другом.

! Недавно я пришел к заключению, что знаю о подборе горючего для мото­ра не больше моего приятеля — бестолкового Джо и что мне надо попол­нить свои знания из первоисточников. Одна из нефтяных компаний лю­безно разрешила мне осмотреть свою исследовательскую лабораторию и дала мне очень внимательного проводника. Мне не хотелось показать ему, как мало я знаю, и поэтому я состроил умное лицо. Может быть, мне и удалось бы сойти за знающего человека, если бы мой проводник не позна­комил меня с мистером X, которого он отрекомендовал, как человека, за­нимающегося измерением предметов размерами от одной до четырех мил­лионных долей дюйма.

Мистер X огорошил меня вопросом: «Вы, конечно, знакомы,—спросил он, — с теорией профессора Бленка X YN KRPSLXMKFN коль­цевых молекул?» (так, по крайней мере, мне послышалось). Прежде чем я успел ответить, последовал другой вопрос: «А что вы думаете о методе MLFKMSZMKSQJ определения толщины пленки масла по цветам п ленки?»

Я разинул рот, и вся моя напускная важность испарилась. Я уже готов был признаться в своем глубоком невежестве, но тут мистер X улыбнулся мне и быстро продолжал: «Видите ли, по моему мнению…» и рассказал мне все об этой теории и о методе, и еще о многом другом, и избавил меня от позорного признания.

Оставив мистера X за его работой над измерением молекул, мы продол­жали осмотр лаборатории. Я увидел, что в ней непрерывно производятся опыты над изысканием наилучших масел для авиационных моторов. В ис­кусственно созданных рабочих условиях масло подвергается даже более серьезным испытаниям, чем в действительных условиях работы. В одном из отделов лаборатории испытывали масло для мотора со степенью сжатия 6,7, при 2200 об/мин. и с наддувом в 1090 мм рт. ст. В лаборатории был установлен опытный мотор со степенью сжатия 6,7, но с числом оборотов 3600 об/мин. и с наддувом в 1730 мм рт. ст.

Прежде чем найти наилучшее в смысле стойкости и наименее загрязняю­щееся масло, приходится проводить бесчисленные опыты над смазочными веществами разных типов. Даже "лабораторное испытание не всегда может дать окончательный ответ, так что, безусловно, необходимо проверять масло длительной работой на авиационном моторе, для которого оно предна­значено. После таких испытаний, проведенных в условиях, значительно, более тяжелых, чем нормальные, масло, показавшее самые высокие каче­ства, окончательно выбирается для применения на данном моторе. Я сооб­щаю вам это, чтобы вы имели некоторое представление о сложности

процедуры, посредством которой подбирают масло для моторов. Знайте, что каждое усовершенствование в конструкции моторов создает новые задачи, и смазочные, которые были вполне удовлетворительными для мото­ров два года тому назад, уже не годятся для моторов сегодняшего дня.

Даже если вы пользуетесь маслом, специально подобранным для вашего мотора, вы не можете рассчитывать на идеальную смазку, если мотор будет работать без надлежащего охлаждения масла, при недостаточной подаче масла и при слишком высокой температуре.

Замечательное увеличение мощности моторов, достигнутое в последние годы без увеличения размеров самих моторов, является результатом не­скольких факторов. Один из способов увеличения мощности мотора заклю­чается в том, что на каждый рабочий ход поршня в цилиндрах сжигается большее количество горючего. Вследствие этого в единицу времени осво­бождается большее количество тепловой энергии, и среднее эффективное давление в цилиндре возрастает.

Поршень и поршневые кольца авиационного мотора передают стенкам цилиндра значительную часть тепла, развивающегося в цилиндре при сго­рании смеси. Тепло уходит в наружный воздух через охлаждающие ребра, повышая температуру стенок. Если масло в вашем моторе не выдерживает высокой температуры, то повышение температуры стенки неизбежно вызо­вет пригорание поршневых колец, понижение мощности и, возможно, серьезные повреждения мотора.

Единственный способ контроля над состоянием масла во время полета заключается в наблюдении за температурой и давлением масла в масляной магистрали мотора. Незначительное падение давления само по себе еще не должно внушать тревоги. Знайте, что масло служит не только для смаз­ки, но отчасти и для охлаждения трущихся деталей мотора. Вследствие этого давление значительно повышают по сравнению с тем давлением, ко­торого было бы достаточно для одного смазывания. Поэтому не тревожь­тесь, если во время полета давление по вашему масляному манометру несколько упадет. Если нормальное давление, при котором работает ваш мотор, равно 8 кгісм2, то ваш мотор будет работать удовлетворительно и при давлении, скажем, 5 кгісм2, конечно, если вы уменьшите развивае­мую мотором мощность.

Непосредственной причиной падения давления может быть чрезмерный нагрев масла, что отметит ваш указатель температуры, исходную же при­чину придется устанавливать позднее. Если температура головок цилинд­ров не вышла за пределы, рекомендованные для вашего мотора, то все данные говорят о том, что причина падения давления в маслопроводе еще не является источником опасности и что вам не придется совершать вынужденной посадки. Но если температура головок цилиндров начнет угрожающим образом повышаться, обогатите смесь, сделайте вынужден­ную посадку и отыщите причину падения давления.

Существование моторов большой мощности, кац, например, мотора Райт «Циклон», возможно только благодаря горючим с высоким октановым числом. Высокая степень сжатия мотора, а также повышенное давление во всасывающем трубопроводе означают, что в единицу времени в цилиндрах сгорает большее количество горючего. А это требует таких горючих, ко­торые не детонировали бы под влиянием высокого давления до начала рабочего хода. Детонация представляет собой взрыв, а не нормальное, относительно медленное сгорание смеси, и вызывает внутри цилиндров чрезмерно высокие давления и температуры. На склонность двигателя к детонации влияют следующие факторы:

1) октановое число топлива; чем выше октановое число, тем меньше опас­ность детонации;

2) конструкция цилиндров; правильная конструкция головки цилиндра, улучшая охлаждение и устраняя «горячие точки» в камере сгорания, по­нижает склонность к детонации;

3) состав смеси (процентное отношение горючего и воздуха в топливо­воздушной смеси); слишком бедная смесь (т. е. с относительно малым содер­жанием горючего) значительно увеличивает опасность детонации;

4) температура головок цилиндров; чем выше температура головок цилиндров, тем вероятнее образование местных «горячих точек» внутри камеры сгорания и тем сильнее тенденция к детонации;

5) мощность мотора; чем большую мощность развивает мотор, тем выше температура головок цилиндров и тем сильнее тенденция к детона­ции;

6) число оборотов; чем больше число оборотов в минуту, тем, вообще говоря, меньше склонность к детонации;

7) температура в карбюраторе; чем выше температура в карбюраторе, тем горячее смесь, поступающая в камеры сгорания, и тем сильнее тенденция к детонации;

8) температура охлаждающего воздуха; чем выше температура наруж­ного воздуха, тем выше температура цилиндров и тем сильнее тенденция к детонации. Летом обязательно применяйте горючее с более высоким ок­тановым числом!

Если ваш мотор сконструирован под горючее с высоким октановым чис­лом, обязательно употребляйте горючее только этого типа. Горючее

с более низким октановым числом будет детонировать и может в конце концов вызвать аварию мотора.

Не так давно я совершил ряд полетов по стране на самолете, пилоти­руемом бестолковым Джо. По счастью, я вышел из этих полетов целым и невредимым. Но у меня заметно прибавилось седых волос. Помимо про­чих бед, которые натворил бестолковый Джо, он проделывал следующее:

1) Старался лететь на бедной смеси («Я покажу вам, как я экономлю деньги», — объяснял он).

2) При взлете не устанавливал карбюратор на самую богатую смесь.

3) Старался нагонять потерянное время, форсируя мотор при полетах против встречного ветра.

4) Старался развить большую мощность, не увеличивая числа оборотов, перегревая таким образом мотор.

5) Забывал включать обогрев воздуха, поступающего в карбюратор, вследствие чего карбюратор обмерзал.

6) Закончил полет в облаке пара, вызванного перегретым бензином (виной этому была неисправность трубопровода, установленного братом бестолкового Джо по «особо сходному тарифу»).

Но в течение всего путешествия меня больше всего раздражало то, что бестолковый Джо мог ведь уменьшить опасность от всех этих ошибок, если бы догадался заправляться горючим с более высоким октановым числом.

Даже если все гайки на самолете затянуты, нельзя
считать себя в безопасности, если хоть одна из

них ослабла.